La différence entre faire du vélo à Dunkerque et à Gand ou à Amsterdam est la même qu’entre rouler en voiture en Amazonie et sur l’autoroute. La plupart du temps, il n’y a pas de piste cyclable, s’il y en a une, il faut vous poser la question si cela n’est tout de même pas plus sûr de continuer sur la rue. Vous avez tout de même pris la piste cyclable, à la fin de cette dernière, vous devez deviner et vous posez la question : c’est où la suite ? Vous avez également souvent le cas de pistes cyclables se trouvant sur le côté droit de la rue mais dont le prolongement se trouve côté gauche, ce qui rend l’affaire assez dangereuse.

Si vous arrivez enfin en un morceau à votre destination, vous devez maintenant trouver une place pour votre vélo. Et ce n’est pas si simple, il vaut mieux avoir un très grand antivol, car le peu de parkings à vélos de Dunkerque sont fait de gros tubes en métal.

Le résultat de deux politiques différentes en Flandre française et en Flandre belge?

Regardez les façades des gares de Dunkerque et de Bruges. Devant la première ; la roue d’un vélo volé attachée au tube. Devant la seconde ; des milliers de vélos se trouvant le long de rangées numérotées.

Dans le reste de la Flandre française, la situation n’est guère meilleure. Il y a une belle piste cyclable ente Dunkerque et Bergues, mais si vous voulez continuez sur Wormhout cela devient une belle loterie (pour votre vie). Dans Wormhout même, la piste cycle n’est pas continue et pas toujours de la même largeur. Vous souhaitez partir de Dunkerque vers la Flandre belge, c’est la même histoire : une piste cyclable de temps à autres, si vous passez par Zuydcoote et Bray Dunes. Mais, si vous prenez la nationale 1, c‘est de nouveau la loterie : pas de pistes cyclables.

Une telle situation peut être considérée comme normale dans le reste de la France, mais en Flandre française : elle est tout simplement inacceptable. Ce qui encore moins compréhensible, c’est que les meilleurs exemples ne se trouvent qu’à quelques kilomètres de chez nous, il ne faut pour cela même pas faire de voyages d’études à l’autre bout de la France.

A la place de financer de coûteuses campagnes de communication, nos élus feraient mieux d’investir dans une infrastructure cycliste de qualité. L’offre créait le demande !

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Nous savions déjà qu’il existe un service d’autobus entre Dunkerque et La Panne. Den draed a découvert qu’il existe un seconde ligne entre les Flandres française et occidentale. C’est la ligne 60 de De Lijn Ypres – Poperinge – Abele. Oui, vous avez bien lu Abele: un village frontière! Donc pas vraiment en Flandre française. Le bus ne roule même pas jusqu’à Steenvoorde ou jusqu’au mont Cassel !

Si vous prenez une carte et que vous y mettez les réseaux Arc en Ciel et De lijn, vous vous apercevrez que les bus s’arrêtent de chaque côté de la frontière en prenant le soin de s’éviter les uns les autres, comme durant la guerre froide à la frontière entre Berlin Est et Berlin-Ouest!

Den draed a également noté qu’il n’y a pas de service d’autobus entre Hazebrouck et Ypres ou entre Bailleul et Ypres. Nous sommes tout de même en Europe! Nous entendons constamment parler d’une meilleure coopération entre les Flandres belge et française et de Kyoto ainsi que de Copenhague et le résultat!

Pour aller en Flandre occidentale, le seul moyen de transport est la voiture! On ne peut pas faire plus écologique!

Que peut-on y faire?

- Le tram-train Gravelines – Furnes peut non seulement rouler jusque Gravelines, mais également avoir une branche se dirigeant sur Bergues ou la ligne de bus 102 (Réseau Arc en Ciel) Bergues – Hondschoote peut rouler jusque Furnes.
- La ligne de bus 101 (Réseau Arc en Ciel) Dunkerque – Oost Kappel peut être prolongée jusque Roesbrugge.
- La ligne de bus 60 (De Lijn) Ieper – Poperinge-Abele peut être prolongée jusque Steenvoorde ou jusqu’au mont Cassel.
- La ligne de bus 70 (De Lijn) Ypres – Nieuwekerke peut être prolongée jusqu’à la gare de Steenwerck.
- La ligne de bus 71 (De Lijn) Ypres – Dranouter, peut être prolongée jusqu’à Bailleul et Hazebrouck.

La seule chose nécessaire, c’est une volonté politique!

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J’avais oublié d’indiquer que toutes les heures, il y a un bus entre Dunkerque et Adinkerque. Le voyage dure 45 minutes (15 minutes en voiture) et de toute façon, vous devrez ensuite changer pour prendre soit le tram ou le train. Vous l’avez bien compris, c’est une solution qui est toute sauf pratique, qui est limite pour dépanner et pourtant à l’origine du prix que le maire de Dunkerque a reçut de BTTB (désormais TreinTramBus).

J’entends toujours dire que nous sommes au carrefour de l’Europe, que la priorité est au transport par voie ferrée afin réduire nos émissions de CO ² et pourtant, la seule chose que je vois, c’est un bus reliant Dunkerque à Flandre Belge. La situation actuelle est d’autant plus étonnante quand on sait que:

• Le port de Dunkerque (le troisième de France) se situe le long de la voie ferrée entre Calais et Dunkerque.
• Beaucoup de flamands de France vont travailler à Furnes.
• Le tunnel sous la Manche est ouvert aux trains de marchandises.
• La ligne de chemin de fer partant d’Adinkerke est électrifiée et mène à Gand (avec un changement Anvers et Bruges), à Bruxelles ainsi qu’à son aéroport.
• Un projet d’électrification entre Calais et Dunkerque existe.
• La ligne ferroviaire entre Lille et Hazebrouck atteint progressivement sa capacité maximale.

Yves Leterme à l’époque Ministre-Président de la Flandre belge qui n’est certainement pas un ingénieur, avait eu l’idée de prolonger le tram côtier jusqu’à Dunkerque. Il avait oublié que le tram côtier roule sur des voies métriques (1000 mm) et les voies de chemin de fer normales ont un écartement de 1435 mm. Cela signifie que si la voie est convertie pour le tram côtier que plus aucun train ne pourra circuler sur cette dernière. Avouez que cela serait bien dommage.

La rénovation de la voie entre Dunkerque et Adinkerque reviendrait à un coup élevé. Si le gestionnaire du réseau ferroviaire (RFF), se lance dans l’aventure, il veut être sur que cette opération soit rentable via la perception des péages pour le passage des trains.

Dans un précédent article dans Den Draed, il avait été indiqué que Dunkerque est difficilement joignable du nord de l’Europe.

Pourquoi donc ne pas utiliser cette voie non seulement comme un moyen de transport mais également en tant que levier de développement économique? Et ceci grâce à une combinaison de différents types de transports.

• L’IR Zaventem – De Panne pourrait être prolongé jusque Calais Fréthun et ceci en effectuant un arrêt à Dunkerque. Dunkerque serait ainsi relié aux grandes villes belges (Gand, Bruxelles, Anvers, Bruges) à l’aéroport de Zaventem d’un côté et à Londres de l’autre avec un changement de Calais.
• Un tram-train pourrait circuler entre Gravelines et Furnes et / ou le centre de La Panne (avec une de tram à trois rails entre la gare d’Adinkerque et le centre de La Panne) et ceci en passant dans le centre de Dunkerque. Il s’arrêterait à chaque gare et haltes sur son parcours.
• Les trains de marchandises pourraient également utiliser cette voie. Le port de Dunkerque aurait un lien direct avec le Benelux, l’Allemagne et l’Europe de l’est (comme cela est le cas pour Anvers et Rotterdam). Les trains de marchandises en provenance d’Allemagne, de Pologne et du Benelux pourraient circuler facilement jusqu’en Grande-Bretagne, ce qui signifie moins de camions l’A16-E40.

Un tram-train Gravelines – Dunkerque – Furnes?

Le tram-train est peu connu en Flandre française, mais courant et d’actualité en Allemagne et en Alsace. Un tram-train est un véhicule qui circule sur un les voies de tramway en ville et sur les voies de chemin de fer en dehors de cette dernière. Le tram-train de Sarrebruck (photo ci-dessous) circule même jusque Sarreguemines en France sur les voies de la DB et de RFF.

Le tram-train circulerait:

• De Gravelines à la gare de Dunkerque sur la voie de chemin de fer sous 25000 volts.
• Ensuite, entre la gare de Dunkerque et la gare de Leffrinckoucke (à travers le centre de Dunkerque) sous 750 volts sur les voies de tramway.
• Entre la gare de Leffrinckoucke et la frontière sur la ligne de chemin de fer sous 25.000 volts.
• Entre la frontière et Furnes sur la ligne de chemin de fer sous 3000 volts.

Le tram-train s’arrêterait à chaque gare et station tandis que le TER et les trains IR rouleraient directement jusqu’à De Panne et Calais. Accompagnée d’une rénovation urbaine intelligente dans un style flamand et non dans un style « Allemagne de l’est », comme c’est le cas actuellement, le tram-train pourrait contribuer à une redynamisation de la ville.

Une belle ville flamande, facilement accessible avec une population multilingue ne peut que réussir dans mondialisation.

En outre, le tram-train ne coûterait pas tant que cela:

• Une ligne de tramway d’une longueur de 5,4 kilomètres entre la gare de Dunkerque et la gare de Leffrinckoucke doit être construite.
• Des rames de tram-trains doivent achetées.
• la voie ferrée entre Dunkerque et Adinkerque doit être électrifiée.

De plus, grâce à la taxe professionnelle qui était versée (désormais versée par l’état durant une période de 2 ans) par les usines polluantes entourant la ville, Dunkerque est l’une des communes les plus riches de France. Nous pouvons donc utiliser intelligemment cet argent avant qu’elles ne ferment.

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