Une pétition en faveur de l’enseignement du flamand de France

Il semblerait que le ministère de l’éducation nationale mette tout en œuvre afin de ne pas reconnaître le flamand de France et ainsi empêcher l’extension et l’officialisation de son enseignement, ceci malgré le succés incontestable de sa période d’expérimentation. C’est la raison pour laquelle l’ANVT a mis en place une pétition.

Vous pouvez signer cette dernière en suivant ce lien : http://www.petitionpublique.fr/?pi=vlaemsch

Le recteur d’académie de Lille est surpris du manque d’offre concernant l’enseignement du Néerlandais
Dans une interview au quotidien « la voix du nord », le recteur de Lille a fait part de sa surprise sur le fait que le Néerlandais ne soit uniquement enseigné le long de la frontière. Elle souhaite que les enseignements du Néerlandais et de l’Allemand soient renforcés dans la région Nord-Pas de Calais, ce qui est en soit une bonne idée.
Avant que l’enseignement du Néerlandais soit étendu au reste de la région, il faudrait d’abord que ce dernier soit en ordre en Flandre française, ce qui est loin d’être le cas.

Le concept de tramway low-cost est présenté à Dunkerque
Alain le Nain, directeur des transports de la Communauté Urbaine de Dunkerque a reçu la visite intéressante d’une délégation de la société Ecotram. Ecotram est un constructeur (dont nous n’avons jamais entendu parlé) qui suit les normes en vigueur en Suisse (voies à écartement de 1 mètre, aiguillages légers, 1 seule cabine de conduite …) pour la construction de ses tramways. Construire un réseau de tramway en suivant ces normes reviendrait aussi cher que de mettre en place un réseau de bus à haut niveau de service (qui n’est de toute façon pas une bonne idée). A côté de son prix, un autre argument qui plaide en sa faveur est le fait que le tramway côtier de Belgique a également un écartement de 1 mètre, ce qui rendrait la connexion des deux réseaux possibles. Le problème est où et comment. Via la ligne de chemin de fer actuelle entre Dunkerque et Adinkerque ? Cela signifierait que plus aucun train ne pourrait circuler sur cette ligne, du fait que les trains utilisent un écartement de 1435 mm. Nous pourrions oublier l’idée d’une connexion entre Dunkerque, les grandes villes de Flandre belge et le reste de l’Europe du nord. L’éco-tram n’est par conséquent pas une si bonne idée.

Les choses bougent enfin, la ligne Dunkerque – Calais sera électrifiée ! Un pas dans la bonne direction vous allez me dire. Le but est que grâce à l’électrification de la ligne, la capacité de cette dernière ainsi que la vitesse des trains l’empruntant augmentent. Un troisième objectif est que les train de marchandises puissent emprunter cette ligne. En effet, les ports britanniques seraient en sous-capacité chronique, la solution serait donc de décharger les navires à dunkerque, mettre le chargement sur des trains en direction de la Grande Bretagne via le Tunnel sous la Manche. Une bonne idée, mais il reste quelques questions en suspend :

Quand la ligne de chemin de fer sera-t-elle doublée ?
La ligne dans sa configuration actuelle à savoir une voie unique a une capacité limitée et peut également s’avérer dangereuse.

Les locomotives Class 92 pourront-elles rouler jusque Dunkerque ?
Ces locomotives ont sont les seules ayant une homologation pour rouler au Royaume-Uni et dans le tunnel sous la manche mais pas en France. Cela serait une perte de temps s’il fallait tracter un convoi avec une certaine locomotive de Dunkerque à Calais, puis changer de locomotive pour effectuer la suite du trajet.

Les trains en provenance de Dunkerque, rouleront ‘ils jusque Calais Fréthun fin de donner la possibilité aux passagers de prendre l’Eurostar?
Il n’existe pour le moment aucune réponse.

C’est un bon début, mais que va-t-il se passer pour la ligne de chemin de fer entre Dunkerque et Adinkerque?
Cette dernière a en effet un potentiel plus important que la ligne entre Dunkerque et Calais.

• Pour le trafic passager, cela signifie une connexion avec Gand, Anvers, Bruges, Bruxelles et son aéroport.
• Pour le trafic de marchandises, cela signifie une connexion avec le Benelux, l’Allemagne et L’Europe de L’est.
• Pour la population en général, cela signifie moins de poids lourds sur l’A16.

Une dernière question :

Que va-t-il se passer avec la ligne entre Hazebrouck et Poperinge ?

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Dans un précédent article, nous avions abordé la problématique de la ligne ferroviaire entre Dunkerque et Adinkerque. Cette fois, Den draed s’est penché sur les transports en commun entre les westhoeks français et belge. Je dois dire que le résultat est assez décevant et ridicule.

Nous savions déjà qu’il existe un service d’autobus entre Dunkerque et La Panne. Den draed a découvert qu’il existe un seconde ligne entre les Flandres française et occidentale. C’est la ligne 60 de De Lijn Ypres – Poperinge – Abele. Oui, vous avez bien lu Abele: un village frontière! Donc pas vraiment en Flandre française. Le bus ne roule même pas jusqu’à Steenvoorde ou jusqu’au mont Cassel !

Si vous prenez une carte et que vous y mettez les réseaux Arc en Ciel et De lijn, vous vous apercevrez que les bus s’arrêtent de chaque côté de la frontière en prenant le soin de s’éviter les uns les autres, comme durant la guerre froide à la frontière entre Berlin Est et Berlin-Ouest!

Den draed a également noté qu’il n’y a pas de service d’autobus entre Hazebrouck et Ypres ou entre Bailleul et Ypres. Nous sommes tout de même en Europe! Nous entendons constamment parler d’une meilleure coopération entre les Flandres belge et française et de Kyoto ainsi que de Copenhague et le résultat!

Pour aller en Flandre occidentale, le seul moyen de transport est la voiture! On ne peut pas faire plus écologique!

Que peut-on y faire?

- Le tram-train Gravelines – Furnes peut non seulement rouler jusque Gravelines, mais également avoir une branche se dirigeant sur Bergues ou la ligne de bus 102 (Réseau Arc en Ciel) Bergues – Hondschoote peut rouler jusque Furnes.
- La ligne de bus 101 (Réseau Arc en Ciel) Dunkerque – Oost Kappel peut être prolongée jusque Roesbrugge.
- La ligne de bus 60 (De Lijn) Ieper – Poperinge-Abele peut être prolongée jusque Steenvoorde ou jusqu’au mont Cassel.
- La ligne de bus 70 (De Lijn) Ypres – Nieuwekerke peut être prolongée jusqu’à la gare de Steenwerck.
- La ligne de bus 71 (De Lijn) Ypres – Dranouter, peut être prolongée jusqu’à Bailleul et Hazebrouck.

La seule chose nécessaire, c’est une volonté politique!

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Tout le monde connaît à Dunkerque la ligne de chemin de fer reliant Dunkerque à Adinkerque. Depuis septembre 1958, plus aucun service de voyageurs régulier n’est assuré. Durant les étés de 1988 à 1992, un service saisonnier fut assuré puis plus rien.

J’avais oublié d’indiquer que toutes les heures, il y a un bus entre Dunkerque et Adinkerque. Le voyage dure 45 minutes (15 minutes en voiture) et de toute façon, vous devrez ensuite changer pour prendre soit le tram ou le train. Vous l’avez bien compris, c’est une solution qui est toute sauf pratique, qui est limite pour dépanner et pourtant à l’origine du prix que le maire de Dunkerque a reçut de BTTB (désormais TreinTramBus).

J’entends toujours dire que nous sommes au carrefour de l’Europe, que la priorité est au transport par voie ferrée afin réduire nos émissions de CO ² et pourtant, la seule chose que je vois, c’est un bus reliant Dunkerque à Flandre Belge. La situation actuelle est d’autant plus étonnante quand on sait que:

• Le port de Dunkerque (le troisième de France) se situe le long de la voie ferrée entre Calais et Dunkerque.
• Beaucoup de flamands de France vont travailler à Furnes.
• Le tunnel sous la Manche est ouvert aux trains de marchandises.
• La ligne de chemin de fer partant d’Adinkerke est électrifiée et mène à Gand (avec un changement Anvers et Bruges), à Bruxelles ainsi qu’à son aéroport.
• Un projet d’électrification entre Calais et Dunkerque existe.
• La ligne ferroviaire entre Lille et Hazebrouck atteint progressivement sa capacité maximale.

Yves Leterme à l’époque Ministre-Président de la Flandre belge qui n’est certainement pas un ingénieur, avait eu l’idée de prolonger le tram côtier jusqu’à Dunkerque. Il avait oublié que le tram côtier roule sur des voies métriques (1000 mm) et les voies de chemin de fer normales ont un écartement de 1435 mm. Cela signifie que si la voie est convertie pour le tram côtier que plus aucun train ne pourra circuler sur cette dernière. Avouez que cela serait bien dommage.

La rénovation de la voie entre Dunkerque et Adinkerque reviendrait à un coup élevé. Si le gestionnaire du réseau ferroviaire (RFF), se lance dans l’aventure, il veut être sur que cette opération soit rentable via la perception des péages pour le passage des trains.

Dans un précédent article dans Den Draed, il avait été indiqué que Dunkerque est difficilement joignable du nord de l’Europe.

Pourquoi donc ne pas utiliser cette voie non seulement comme un moyen de transport mais également en tant que levier de développement économique? Et ceci grâce à une combinaison de différents types de transports.

• L’IR Zaventem – De Panne pourrait être prolongé jusque Calais Fréthun et ceci en effectuant un arrêt à Dunkerque. Dunkerque serait ainsi relié aux grandes villes belges (Gand, Bruxelles, Anvers, Bruges) à l’aéroport de Zaventem d’un côté et à Londres de l’autre avec un changement de Calais.
• Un tram-train pourrait circuler entre Gravelines et Furnes et / ou le centre de La Panne (avec une de tram à trois rails entre la gare d’Adinkerque et le centre de La Panne) et ceci en passant dans le centre de Dunkerque. Il s’arrêterait à chaque gare et haltes sur son parcours.
• Les trains de marchandises pourraient également utiliser cette voie. Le port de Dunkerque aurait un lien direct avec le Benelux, l’Allemagne et l’Europe de l’est (comme cela est le cas pour Anvers et Rotterdam). Les trains de marchandises en provenance d’Allemagne, de Pologne et du Benelux pourraient circuler facilement jusqu’en Grande-Bretagne, ce qui signifie moins de camions l’A16-E40.

Un tram-train Gravelines – Dunkerque – Furnes?

Le tram-train est peu connu en Flandre française, mais courant et d’actualité en Allemagne et en Alsace. Un tram-train est un véhicule qui circule sur un les voies de tramway en ville et sur les voies de chemin de fer en dehors de cette dernière. Le tram-train de Sarrebruck (photo ci-dessous) circule même jusque Sarreguemines en France sur les voies de la DB et de RFF.

Le tram-train circulerait:

• De Gravelines à la gare de Dunkerque sur la voie de chemin de fer sous 25000 volts.
• Ensuite, entre la gare de Dunkerque et la gare de Leffrinckoucke (à travers le centre de Dunkerque) sous 750 volts sur les voies de tramway.
• Entre la gare de Leffrinckoucke et la frontière sur la ligne de chemin de fer sous 25.000 volts.
• Entre la frontière et Furnes sur la ligne de chemin de fer sous 3000 volts.

Le tram-train s’arrêterait à chaque gare et station tandis que le TER et les trains IR rouleraient directement jusqu’à De Panne et Calais. Accompagnée d’une rénovation urbaine intelligente dans un style flamand et non dans un style « Allemagne de l’est », comme c’est le cas actuellement, le tram-train pourrait contribuer à une redynamisation de la ville.

Une belle ville flamande, facilement accessible avec une population multilingue ne peut que réussir dans mondialisation.

En outre, le tram-train ne coûterait pas tant que cela:

• Une ligne de tramway d’une longueur de 5,4 kilomètres entre la gare de Dunkerque et la gare de Leffrinckoucke doit être construite.
• Des rames de tram-trains doivent achetées.
• la voie ferrée entre Dunkerque et Adinkerque doit être électrifiée.

De plus, grâce à la taxe professionnelle qui était versée (désormais versée par l’état durant une période de 2 ans) par les usines polluantes entourant la ville, Dunkerque est l’une des communes les plus riches de France. Nous pouvons donc utiliser intelligemment cet argent avant qu’elles ne ferment.

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